¿El primer barco íbero?
Una nave en Cap de Creus construida con técnicas inéditas sorprende a los arqueólogos.
Una investigación sobre la primera industria exportadora catalana: el vino para las tropas romanas. El encaje de la quilla, una moneda íbera y la técnica constructiva levantan sospechas
Estar hundido no siempre es un problema. Al barco que naufragó frente al Cap de Vol, en El Port de la Selva, entre los años 10 antes de Cristo y 10 después de Cristo aproximadamente le ha ido la mar de bien tocar fondo. Porque pese a haber sido expoliado en 1967 por una banda de submarinistas belgas, que se llevaron cuantas ánforas encontraron, su conservación en el fondo mientras tecnología y conocimiento arqueológicos avanzaban permite anunciar que la nave era posiblemente no romana sino... íbera: no hay otra nave identificada de este pueblo que ocupaba la península antes de la llegada de los romanos. Como pueblo costero, los íberos con toda seguridad eran marineros, pero no existe hasta hoy constancia arqueológica de ello.
El expolio de 1967 no impide que en el pecio se conservaran restos de ánforas romanas. Los belgas sólo se llevaron las que estaban enteras, pero quedaron los pedazos. Son del tipo que los arqueólogos llaman Pascual 1 y por las inscripciones que llevan se sabe que se fabricaban en el taller que estuvo en lo que hoy es la estación de metro de Badalona Centro, la romana Baetulo. Por eso se sabe que el barco naufragó en esa veintena de años alrededor del cambio de milenio. Por eso se ha creído siempre que el barco era romano. Y no está probado que no fuera así, aunque numerosos indicios sugieren que el barco no era de esta factura, si no, al menos, heredero de la tradición íbera. "El problema de los íberos es que sólo se los ha excavado en tierra, no en el mar. Y eran un pueblo de costa: ¿cómo es posible que no sepamos nada de su vertiente marinera?", apunta Gustau Vivar, codirector de la operación y responsable del Centre d'Arqueologia Subaquàtica de Catalunya (CASC), dependiente de la conselleria de Cultura. "En el mar, los cambios tecnológicos son muy lentos, porque un mal experimento te mata. Por eso no sería extraño que los barcos íberos fueran como este, aptos para esta costa, aunque los llevaran los romanos".
Hace un par de años, el CASC, situado en Girona, decidió volver a investigar aquel barco, en un proyecto -cuyos otros codirectores son Rut Geli y Carlos de Juan, y que ha contado con el apoyo del ayuntamiento del Port de la Selva- que profundizara en el conocimiento de la que se considera la primera industria "catalana" exportadora: la del vino romano.
El barco de Cap de Vol transportaba vino barato para las tropas romanas de las Galias y Germania. En un momento en que las esperanzas de supervivencia de las empresas pasan en parte por la internacionalización, visitar aquel momento de la historia económica local tenía su interés.Por las ánforas se conocía la datación aproximada del viaje y lo que transportaba. Las naves que partían de Baetulo o de la Tarraconense tenían por destino Narbona, desde donde se distribuía el vino a las tropas. En la investigación que se ha desarrollado este verano han aparecido, en el fondo del mar, algún cuello de ánfora con el tapón de corcho... horadado. El vino era de baja calidad y proseguía su fermentación en el ánfora, de manera que se dejaba un orificio para la evacuación de gases. No por malo fracasó. Este vino acabó llegando a Roma. "Es el primer momento de exportación desde aquí, pero no de un producto sobrante, sino de un producto que se hace para exportar", añade Vivar.
El barco fue someramente investigado en 1979 y 1980. En la actual campaña fue localizado de nuevo, enterrado bajo 60 centímetros de arena, y la sorpresa ha llegado cuando se ha empezado a analizar sus detalles. Varios de ellos no son de factura romana, sino de origen incierto. De entrada, la quilla es casi plana. La costa catalana de la época era muy similar a la de la actual Camarga francesa, con marismas (de ahí Maresme), lagunas, ríos transitables. De este modo no hacía falta construir puertos, porque los propios ríos permitían amarrar y cargar. Con el ahorro inversor que eso implicaba. Pero para eso se exigían calados leves, y las naves romanas los tenían altos, porque la costa itálica, más profunda y con corrientes más fuertes, así lo exigía.
Hay más detalles no-romanos en la nave: algunas cuadernas están interrumpidas; el sistema de punzones con que se aguantan las maderas es propio; una reparación en el casco, en forma de hexágono, presenta una técnica extraña; hay algunos rebajes en las traveseras de madera, posiblemente para atarlas, y eso es nuevo; el sistema de construcción era de casco previo, es decir, primero se armaba el forro y luego se le insertaba la estructura... Y el detalle más llamativo: bajo el mástil colocaron una moneda - que sobrevivió a los belgas y más de dos mil años de aguas - apotropaica (aquel objeto que se usa simbólicamente para algo ajeno a su función real) que es, con toda certeza, íbera. "Trabajamos con la hipótesis de que el barco es de tradición ibera porque tiene algunos elementos definitorios tan claros que quizás estamos hablando de que representa la tradición ibera. Pero no podemos asegurar nada con rotundidad", admite Vivar. Tres especialistas en cultura ibera, Yaacov Kahanov, de la universidad de Haifa, Patrice Pomey, de la de Marsella, y Eric Rieth, de París I estáne empezando a sostener que los iberos tuvieron una sólida formación y tradición marinera.
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As Idades do Mar - 400 anos a pintar o mar
Fundação Gulbenkian | Lisboa
26 Out 2012 a 27 Jan 2013
400 anos de pintura numa exposição que reúne na Fundação Gulbenkian, em Lisboa, obras de importantes museus europeus, como o Prado e o D'Orsay. Monet, Turner e Ingres, ao lado de Vieira da Silva, Amadeo e Malhoa.
"É uma exposição de uma rara dimensão, que sucede com brio às duas mostras dedicadas à natureza-morta, a confirmar que a Fundação Gulbenkian voltou a assumir um lugar central entre as estruturas culturais do país, depois de anos de concorrência movida por Serralves, o CCB, a Culturgest (esta em anos já longínquos) - e mesmo de apagamento. Depois de se rever um género (a natureza-morta), revisita-se um tema, o mar, ou os múltiplos temas que se associam ao mar. São as imagens do mar, a que se chamam "as idades do mar", mas sabendo que estas, as idades, não se substituem ou sucedem, e que as imagens se somam, se acrescentam. Mesmo as imagens (a idade) dos mitos, 1º capítulo da mostra, não deixaram de poder ser contemporâneas.
Trata-se mesmo de uma exposição mais ambiciosa do que as dedicadas à natureza-morta, porque não se pratica uma abordagem escolar da história de um género (e a respectiva 2ª parte era escolarmente muito discutível, ou convencional). A perspectiva é exploratória, guiada apenas pelo gosto pessoal de explorar um tema amplo e plural, que tem alguns pontos obrigatórios de passagem, mas é geral se presta a muito diversos interesses e valorizações, sem roteiro prefixado. Por outro lado, dispensou-se aqui o comissariado de qualquer académico internacional, mais ou menos especializado, para o plano e as operações árduas da selecção e cedência das obras serem da responsabilidade do director do Museu Gulbenkian, João Castel-Branco. Com isso são também a Fundação e o Museu que se projectam a uma altura inédita.
Surpreende a quantidade das obras reunidas (108), que alguns dirão excessiva, dados os hábitos instalados do desinteresse e da preguiça. Há felizmente muitas obras, vindas de muitas instituições e colecções, com destaque para o Museu d'Orsay, o Prado, o Louvre, vários museus alemães e outros franceses ou belgas menos conhecidos. E a montagem, agora mais económica, o que está bem, resolve com acerto a quantidade das peças, construindo um perrcurso em capítulos, ao mesmo tempo que explora muito bem a qualidade maior de certas obras para com elas estabelecer sentidos de leitura, destacar casos de excelência, traçar pistas relacionais.
Não é a evolução (ou progresso?) da arte que aqui se traça, no habitual caminho redutoramente escolar da sucessão-substituição dos estilos, até - segundo se apreguou - à diluição oi impossibilidade da figura e à descoberta (?) da abstracção. Não é o caminho do tempo que se pretendeu unívoco e linear que aqui se afirma, cumprindo as vulgatas do academismo novecentista. Importa aqui, ao contrário das abordagens formalistas, o mar e o céu, as costas marítimas, que são rochedos (propícios aos naufrágios) ou praias (com veraneantes), os barcos - de guerra, de comércio, de transporte, de pesca, de recreio -, as actividades que do mar se sustentam (a pesca, a apanha de conchas, etc.), a tempestade e a calmaria. Importa aqui percorrer as imagens, os temas, os tópicos, os motivos de cada obra, e as partes, os pormenores de cada obra. E não se trata de um roteiro de celebridades, que são muitas - há também, excelentes ou curiosas, as obras dos artistas de segunda linha, dos artistas de países menos centrais e de itinerários menos mediatizados.Os artistas desconhecidos e as obras desconhecidas de grandes nomes.
Por exemplo, os espanhóis, com os quais (presentes e ausentes) se faria uma outra grande exposição dedicada ao mar. Sorolla e Pinazo, seu antecessor."
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| Square Rock, Ogunquit, 1914. Edward HOPPER (1882-1967) Óleo sobre tela 61,6 x 74,3 cm Whitney Museum of American Art, New York Josephine N. Hopper Bequest (Robert E. Mates © Heirs of Josephine N. Hopper, licensed by the Whitney Museum of American Art) |
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| A Onda, 1889. Gustave COURBET (1819-1877) Óleo sobre tela 71,5 x 116,8 cm Musée d'Art moderne André Malraux, Le Havre (Musée d'Art moderne André Malraux, MuMa, Le Havre © Charles Maslard) |
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| A Evasão de Rochefort, 1881. Édouard MANET (1832-1883) Óleo sobre tela, 80 x 73 cm. Paris, Musée d’Orsay (Paris, musée d’Orsay © 2012. White Images/Scala, Florence) |
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| Batalha de Lepanto, 7 de Outubro de 1571, c. 1573. Anónimo (Monogramista «H») Óleo sobre tela 127 x 232,4 cm. National Maritime Museum, Greenwich, Londres © 2012. National Maritime Museum, London/Photo Scala, Florence |
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| Naufrágio Numa Costa Rochosa, 1757. Carlo BONAVIA (activo em Nápoles, 1751-1788)
Óleo sobre tela 125 x 205 cm. Colección Santander
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Os primeiros faróis
Sintoma da dependência e evolução das trocas e do comércio marítimo, os povos da antiguidade empenharam-se na construção de portos favoráveis à manobra e abrigo dos seus navios e das respectivas cargas, além de desenvolverem outras estruturas de apoio permanente à navegação. Por seu turno, as estratégias de povoamento do litoral não se limitaram ao apoio escalonado da navegação de cabotagem então realizada, passando a determinar precisas “zonas de influência”, investindo em estruturas portuárias capazes de promoverem o comércio de longa distância (Silva e Gomes, 1992, p. 113).
Com a intensificação das rotas marítimas, as tradicionais técnicas de orientação tornaram-se insuficientes. À orientação visual pelas naturais referências físicas da costa, pelos corpos celestes, por sinais de fogo e de fumo e pelo avistamento de aves (documentada, designadamente, no poema Utnapishtim de Gilgamesh e no dilúvio bíblico), o engenho humano acrescentou os “ciclopes de luz” – os faróis (e outras estruturas de sinalização à navegação). O Farol de Pharos, guardião da ilha que lhe deu nome, à entrada do porto de Alexandria, no Egipto, não terá sido, certamente, o primeiro a ser erigido pelos povos da antiguidade. Reconhecido como uma das 7 maravilhas da Antiguidade, por Antípatro de Sídon (200 a.C.), a importância do farol de Pharos foi tal que este tipo de estruturas acabou por adoptar o seu nome: Pharos – farol.
A arqueologia espanhola tem vindo a identificar alguns faróis, designadamente de época romana, por exemplo a “Torre de Hércules”, na Corunha, “provavelmente, o mais eloquente comprovativo da importância das navegações atlânticas em época romana”, e na foz do Guadalquivir, em Cádiz (Fabião, 2009, p. 66). Também na Grã-Bretanha surgiram indícios de presumíveis faróis de época romana – Brigantium e Dover (Marsden, 1972, p. 133).
Em Portugal, mais precisamente em Alcabideche (Cascais), alguns autores (Arruda e Vilaça 2006; Fabião, 2009) admitem a existência de uma destas antigas estruturas de sinalética náutica – o Espigão das Ruivas. Trata-se de um rochedo situado a sul do Cabo da Roca, proporcionando uma pequena plataforma de implantação onde foram registados indícios de ocupação enquadráveis na Idade do Ferro e Período Romano. O sítio registou a ocorrência de cerâmica diversa, nomeadamente sigillata, uma argola de bronze e um anel, além de uma sepultura violada de tipo “cista”, o que nos pode remeter para cronologias da Idade do Bronze (base de dados Endovélico).
O arqueossítio foi inicialmente interpretado como um lugar sagrado de culto ao sol e à lua, por ter registado vestígios de uma antiga estrutura pétrea, conservando uma gravura representando um touro. Contudo, tendo em conta a proximidade a um lugar com o topónimo de “Porto Touro”, a reduzida dimensão da sua planta circular e os restos de carvões observados, não será de excluir a hipótese de se tratar de uma antiga estrutura de sinalética, de apoio à navegação de entrada no referido porto de abrigo – “os trabalhos ali realizados [Cardoso e Encarnação, 1993] revelaram a presença de uma invulgar estrutura de escassa entidade, associada a abundantes vestígios de fogo. A dimensão da plataforma, mesmo atendendo à erosão a que teria sido sujeita, e a extensão do edificado não parecem permitir uma qualquer finalidade residencial do local, para além do mais, absolutamente agreste para uma fixação humana de carácter permanente” (Fabião, 2009, p. 66). Segundo Carlos Fabião, esta estrutura não terá tido, seguramente, a dimensão das torres de sinalização identificadas na foz do Guadalquivir ou na Corunha. Esta realidade poderá sugerir que, associados às grandes torres de sinalização, preferencialmente edificadas em pontos mais traiçoeiros da costa, particularmente cabos e bocas de rio, poderiam ter sido implantados vários pequenos pontos de sinalização, no conjunto articulados num ainda rudimentar complexo de apoio à navegação atlântica (Fabião, 2009, p. 66).
Na Arrábida, precisamente no Cabo Espichel, Estrabão, na sua Geographia, faz referência no século I a.C. a uma torre com funções de farol (Blot e Blot, 2003, p. 60). Também no pequeno cabo do Outão, em Setúbal, promontório que “defende” a linha da barra do Sado, “Jorge de Alarcão, ao que parece guiado por sugestão de V. Mantas (Mantas, 1996), chamou a atenção para a provável existência de um elemento de sinalização desse tipo na zona do Outão, marcando a entrada do estuário do Sado” (Alarcão, 2004, p. 317-325, apud Fabião, 2009, p. 66).
Tendo em conta os textos clássicos, as antigas mareações nocturnas constituíam uma prática corrente desde o século IV a.C. (Blot e Blot, 2003, p. 60, cf. Estrabão; Périplo de Annão;Pseudo-Scylax; Périplo de Políbio). Por exemplo, no século I d.C., o poeta Lucano descreve a fuga de Pompeu, na Pharsalia, com o recurso à orientação nocturna pelas estrelas, em versos citados no século XII a propósito da utilidade da estrela dos marinheiros (Maris Stella) nos cálculos por astrolábio (Blot e Blot, 2003, p. 60). Os autores antigos também descrevem diversas rotas marítimas de longa distância, tanto no Mediterrâneo, como do Ocidente até à Bretanha, precisando os necessários pontos de escala (Blot e Blot, 2003, p. 60, cf. Filostrato; Sinesius; Suetónio; Plínio o Velho; Fílon de Alexandria; Xenofonte; os Actos dos Apóstolos).
A Arrábida no Bronze Final - a Paisagem e o Homem
Ricardo Soares
2012
Dissertação de Mestrado em Arqueologia - Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa
Farol de Santa Marta | Cascais
O farol de Santa Marta localiza-se no Forte de Santa Marta, na Ponta do Salmôdo, Vila de Cascais, distrito de Lisboa.
Erige-se a 20 metros de altura, numa torre quadrangular de alvenaria branca, revestida com azulejos, com faixas horizontais azuis e lanterna vermelha.
O farol possui uma trompa nevoeiro - três segundos de som, sete segundos de silêncio e período de dez segundos.
Localização - Ponta de Salmôdo/Forte de Santa Marta/Cascais
Posição - Latitude, 38º 41,3' Norte; Longitude, 09º 25,2' Oeste
Estrutura - torre prismática quadrangular, com edifícios anexos
Sistema iluminante - óptica de cristal, omnidireccional fixa
Luz - branca/vermelha
Alcance luminoso - branca 18 milhas; vermelha 14 milhas
Altitude - 25 metros
Ano de estabelecimento - 1868
"Sabe o que é que eu fazia com este farol, antigamente?, disse eu, olhe, vou dizer-lhe, fazia uma brincadeira, vinha para este quarto e punha-me à janela, o farol tem três luzes intermitentes, uma branca, uma verde e uma encarnada, eu brincava com as luzes, tinha inventado um alfabeto luminoso e falava através do farol..."
António Tabucchi, Requiem
Farol da Barra | Aveiro
Os repetidos sinistros marítimos ocorridos nas proximidades da foz do Vouga, fizeram com que se tivesse em conta a imperiosa necessidade de iluminar aquela porção de costa. Assim, por portaria de 8 de Janeiro de 1856 foi determinado que o Director de Obras Públicas do distrito de Aveiro, tendo em consideração os pareceres do Capitão do Porto e do Director Maquinista de Faróis, escolhesse, perto da barra, um local apropriado para a edificação do farol, cujo projecto e orçamento seriam por si elaborados. Em Julho de 1858 é rejeitada a ideia de aproveitar a torre de sinais do Forte da Barra para a construção do farol, julgando-se, como adequado, um local situado a 200 metros da referida torre, quase no fim do paredão da barra.
Até 1866 nada se avançou, ano em que o inspector de faróis, Francisco Maria Pereira da Silva, defendia, como necessidade urgente, no seu plano de farolagem, a criação de um farol em Aveiro:
«Na barra de Aveiro é de urgente necessidade um pharol de grande alcance e da maior intensidade de luz, não só para esclarecer a extensa e baixa praia, que divide ao meio, com 60 milhas de litoral, em que as primeiras elevações se apresentam a uma grande distância do mar (seis a oito léguas), illudindo assim o navegador, que julga pelo aspecto d´esta porção de costa, achar-se ainda mais afastado da terra; mas também para poder atravessar uma atmosphera que se conserva sobre esta grande planície cheia de densos vapores, emanados tanto das areias humedecidas, como das marinhas de sal e das aguas que ali abundam na distancia de muitas milhas; convém que seja esta barra de Aveiro a posição escolhida para um pharol de 1ª ordem e que seja sustentado por um elevado e bem distincto edifício, para prevenir de dia os navegadores da sua aproximação. Este pharol ali collocado tambem dispensa outro, que era necessario estabelecer para indicar a entrada da barra d´aquelle porto.»
Francisco Maria Pereira da Silva
Partindo do projecto do engenheiro Paulo Benjamim Cabral, datado de 1879, a obra foi primeiramente dirigida pelo engenheiro Silvério Pereira da Silva e, mais tarde, pelo engenheiro José Maria de Mello e Matos.
O farol entrou em funcionamento em 1893, consistindo numa torre de 62 metros de altura e 66 metros de altitude. Foi equipado com um aparelho óptico de 1.ª ordem (920 mm distância focal) com 4 painéis e, como fonte luminosa, a incandescência pelo vapor de petróleo. A fonte luminosa de reserva era um candeeiro de nível constante, sendo a rotação que lhe definia a característica, produzida por uma máquina de relojoaria.
No mesmo ano entrou também em funcionamento um sinal sonoro, constituído por uma trompa Holmes, funcionando a ar comprimido e instalada no molhe. Em 1898 o sinal sonoro foi transferido para um alojamento construído em frente do farol, procedendo-se à sua cobertura em 1902, protegendo-o assim das chuvas.
Em 1908 a máquina do sinal sonoro foi substituída por duas máquinas a vapor verticais, ficando assim uma máquina de reserva.
Foi construído em 1932 um esporão para defesa das infra-estruturas do farol. O alojamento do sinal sonoro foi derrubado pelo mar em 1935, sendo instalado o sinal sonoro em cima do edifício do farol.
No ano de 1936 o farol foi electrificado através da montagem de grupos electrogéneos.
Em 1947 o aparelho óptico foi substituído por outro de 3.ª ordem, pequeno modelo (375 mm distância focal), dotado de painéis aeromarítimos. A fonte luminosa passou a ser uma lâmpada de filamento trifásico, ficando como reserva a incandescência pelo vapor de petróleo.
Em 1948, foi instalado um rádiofarol.
Em 1950 passou a estar ligado à rede pública de distribuição de energia, sendo instalada uma lâmpada de 3000W.
Para acesso à torre foi montado um elevador em 1958. A potência da fonte luminosa, nesta altura, foi reduzida, instalando-se então uma lâmpada de 1000W.
Em 1990 foi automatizado, funcionando agora com menos intervenção humana, mas de igual forma imponente, ou não fosse ele o mais alto farol do país e um dos maiores da Europa, na sua dupla função de assinalamento costeiro e de aproximação à barra e porto da cidade de Aveiro.
Localização - Barra/Aveiro (a Sul da foz do rio Vouga)
Posição - Latitude, 40º 38.5' Norte; Longitude, 08º 44.8' Oeste
Estrutura - torre cilíndrica pintada com faixas horizontais vermelhas e edifício anexo
Altura da torre - 62 metros
Altitude - 66 metros
Luz - branca (FI (4) W 13 s)
Alcance - 23 Milhas marítimas (42.6006 km)
Sistema iluminante - óptica de cristal 3.ª ordem, direccional fixa.
Ano de estabelecimento - 1893
Farol do Cabo Carvoeiro
O Farol do Cabo Carvoeiro foi erigido no 2.º ponto mais ocidental da Europa continental, seguidamente ao Cabo da Roca, no extremo da península de Peniche, Distrito de Leiria. A área do Cabo Carvoeiro proporciona uma singular paisagem de falésias calcárias extremamente erodidas e lapiazadas, de onde se pode apreciar a cénica silhueta do arquipélago das Berlengas e o rochedo ortostático conhecido por “Nau dos Corvos”.
A Nau dos Corvos com as Berlengas à vista e as paisagens do Cabo Carvoeiro
O farol apresenta uma torre quadrangular de alvenaria branca, com edifícios anexos e uma lanterna e varandim de serviço, vermelhos. Integra um grupo de seis faróis mandados edificar pelo Alvará Pombalino de 1 de Fevereiro de 1758, que instituiu o Serviço de Faróis em Portugal. Entrou em funcionamento em 1790, sendo um dos mais antigos da costa portuguesa.
Implanta-se a uma altitude de 57 metros acima do nível do mar, e tem uma altura de 27 metros. A sua luz branca tem um alcance de, aproximadamente, 15 milhas náuticas. Em 1988 foi automatizado. No mesmo local, encontra-se em funcionamento, desde 9 de Dezembro de 2002, a estação DGPS (Differential Global Positioning System) do Carvoeiro, na frequência de 311.5 kHz.
Localização - Cabo Carvoeiro/Peniche
Posição - Latitude, 39º 21,5' Norte; Longitude, 009º 24,4' Oeste
Estrutura - Torre prismática, quadrangular, de alvenaria branca
Altura da torre - 27 metros
Sistema iluminante - pedestal rotativo com tambor de ópticas seladas integrando uma lente Fresnel de 3.ª ordem
Luz - branca (Rl(3) Vm 15s)
Alcance luminoso - 15 milhas
Altitude - 57 metros
Ano de estabelecimento - 1790
Navegando para as Berlengas - galeão do Sal "Zé Mário" (Sado/Setúbal)
Setúbal/Peniche/Berlengas
13-17 de Junho de 2001
Lights out for lighthouses?
Story highlights:
· Modern technology has all but made redundant the use of traditional lighthouses at sea
· In tough economic times, government funding is under pressure
· Many lighthouses are devising novel ways to stay operational
For centuries lighthouses have shone a friendly beam for sailors, fishermen and ferry passengers alike, steadily providing safe passage ashore and capturing a special place in the public imagination.
However, with the advent of sophisticated and increasingly cheap Global Positioning Systems (GPS), a question mark now looms over the future of these iconic coastal beacons.
"These are worrying times for lighthouses," said Jeremy D'Entremont, president of the American Lighthouse Foundation. "Everyone loves them, but as far as the government is concerned, they're not exactly a spending priority."
According to D'Entremont, although about 75% of lighthouses are still operating as "navigational aids" in the United States, federal funding is now almost exclusively limited to the mechanical maintenance of the lights.
"This leaves little or nothing for upkeep of the buildings themselves," he said. Without the support of local groups or the backing of a private buyer, he added, many lighthouses are "just left to rot."
The ardent pharologist, who until recently was responsible for compiling an ongoing database of lighthouses worldwide, estimates there are a total of 10,000 to 12,000 in existence.
But nearly all of them face the same problem. "Since the global financial crisis, it's obvious that there's less and less money for the preservation of historic buildings," he said.
Peter Williams is the treasurer of the World Lighthouse Society. "Long gone are the days of the diligent lighthouse keeper, tending personally to the light and keeping the tower in order," he said.
In Britain, an island whose coastline is peppered with hundreds of lighthouses, the last keeper retired in 1998. Now, according to Williams, all British lighthouses are fully automated and monitored from a few central offices. "They even have self-changing bulbs," he said.
But both Williams and D'Entremont concede that it is difficult to justify ongoing investment in lighthouses, now that their once vital function at sea is being rapidly replaced by new technology.
That may be the case, but lighthouses still "have enormous cultural and historical value," argues Gary Sredzienski, a musician from New Hampshire who aims to swim four miles in freezing water this month to raise money for his two local lighthouses.
"They are incredible feats of engineering, as well as objects of enduring beauty that connect us to our past -- especially for someone like me who comes from a fishing community," he added.
However, the future isn't all bleak. Many lighthouses have become financially self sufficient by transforming themselves into a everything from quirky hotels to final resting places.
"There are some really great lighthouses that have been turned into internationally acclaimed museums, such as the Kinnaird Head in Scotland," Williams said.
Many hundreds more have been converted into unconventional bed and breakfasts. "I would personally recommend a trip to the West Usk Lighthouse B&B in Wales -- they have a hot tub on the roof," he said.
Across the pond in California, D'Entremont points out that the 19th century Farallon Island Light has been transformed into a wildlife observatory, while in Malta, the once decaying Gordon Lighthouse has been revamped into an atmospheric research station.
A few proprietors have gone even further leftfield. The Tillamook Rock Lighthouse in Oregon has been converted into an offshore columbarium, where cremated ashes can be stored.
But is tourism a positive direction for these historic structures to head in? "I'm all for the repurposing of lighthouses," said Williams. "Just as long as the buildings are well preserved."
D'Entremont agrees, but remains concerned about the future of the many "submerged" lighthouses -- those perched on a rock or reef out in the middle of the sea -- that have no easy means of being converted into attractions.
"At my local lighthouse in Portsmouth Harbor (New Hampshire), we regularly fund raise by giving 'haunted tours' and having ghost hunts around the building, for instance. But with offshore lights, you can't do that," he said.
Ironically, it's those lighthouses built out at sea that often reflect the greater historical merit -- due to the extraordinary engineering skills required to build them.
"Look at somewhere like Minot's Ledge Light in Boston," said D'Entremont. "It was built in the mid-19th century a mile out to sea with only a few hours of construction time a day during low tide."
The lighthouse is still standing today despite being pelted constantly with 100-foot waves. It's unlikely, however, to be converted into a gift shop any time soon.
By George Webster for CNN
Farol do Outão | Sado | Setúbal
Farol português localizado no Forte de Santiago do Outão, na margem direita da foz do rio Sado, em Setúbal.
Trata-se de uma torre hexagonal erigida no cimo do velho forte, com uma lanterna vermelha e duplo varandim. Parte da torre encontra-se pintada de branco, com a parte superior em pedra.
Localização - Forte de Santiago do Outão/margem direita do Sado/Setúbal
Posição - Latitude, 38º 29,2' Norte; Longitude, 008º 56' Oeste
Estrutura - Torre prismática hexagonal
Altura da torre - 11 metros
Sistema iluminante - óptica em cristal, omnidireccional fixa
Luz - vermelha, quatro segundos ligada e dois segundos desligada.Alcance luminoso - 12 milhas
Altitude - 34 metros
Ano de estabelecimento - 1775
“Nos varandins do farol levanto os braços: domino a torre e o mar, topeto quase os despenhadeiros do farol velho, e as gaivotas crucitam, saveiros à pesca, Tróia fronteira, o mar sem fim, azul no rio, e lá nos confins do céu crispando brasa (...).”
Fialho de Almeida
Farol de Pharos | Alexandria
Sintoma da dependência do comércio marítimo, os povos da antiguidade empenharam-se na construção de portos favoráveis à manobra e abrigo dos grandes navios e respectivas cargas, além de desenvolverem outras estruturas de apoio permanente à navegação. Com a intensificação das rotas comerciais marítimas, as tradicionais técnicas de orientação tornaram-se insuficientes. À orientação celeste, por sinais de fogo e fumo, pelo avistamento de aves (documentada, nomeadamente, no poema Utnapishtim de Gilgamesh, e no dilúvio bíblico) e pelas naturais referências físicas da costa, o engenho humano acrescentou os “ciclopes de luz” - os faróis.
O farol de Pharos, guardião da ilha que lhe deu nome, à entrada do porto de Alexandria (Egipto), não terá sido, certamente, o primeiro a ser erigido pelos povos da antiguidade, embora não sejam conhecidas seguras referências a outros faróis mais antigos. Reconhecido como uma das 7 maravilhas da Antiguidade, por Antípatro de Sídon (200 a.C.), a importância do farol de Pharos foi tal que este tipo de estruturas acaba por adoptar o seu nome: Pharos - farol.
O farol de Pharos foi desenhado e construído entre 290 a.C. e 270 a.C., pelo arquitecto e engenheiro grego Sóstrato de Cnido, por ordem de Petolomeu Soter. Com um aparelho pétreo de granito, foi edificado à entrada de um dos mais importantes portos do Mediterrâneo, impondo-se no horizonte com uma altura superior a 100 metros, o que permitia ser visível a 50 km de distância. Os seus três andares eram coroados por uma estátua, provavelmente de Poseidon. Durante a noite, uma chama no topo tornava-o facilmente identificável, provavelmente intensificada pelo recurso a espelhos, que durante o dia reflectiriam a luz do sol.
A sua monumentalidade resistiu até ao século XIV, testemunhando 22 históricos terramotos. Entre 1303 e 1323, uma sequência de terramotos e deslizamentos de terra destruíram boa parte de Alexandria, apagando o brilho da “Cidade dos Mil Palácios”, bem como do seu lendário farol. Em 1994 foram identificados, finalmente, os primeiros vestígios do farol de Pharos, na sequência de trabalhos de arqueologia subaquática.
Em Portugal, mais precisamente em Alcabideche/Cascais, admite-se a existência de uma destas antigas estruturas de sinalética náutica. Trata-se do sítio arqueológico do Espigão das Ruivas (Idade do Ferro/período Romano), inicialmente interpretado como um lugar sagrado de culto ao sol e à lua, por ter registado vestígios de uma antiga estrutura pétrea, conservando uma gravura representando um touro. Contudo, tendo em conta a proximidade a um lugar com o topónimo de “Porto Touro”, a reduzida dimensão da sua planta circular e os restos de carvões aí verificados, não será de excluir a hipótese de se tratar de um antigo farol de apoio à navegação de entrada no referido porto de abrigo (Ana Margarida Arruda, 1999/2000). O sítio registou a ocorrência de cerâmica diversa, nomeadamente sigillata, uma argola de bronze e um anel, além de uma sepultura violada de tipo "cista".
Ricardo Soares (2008), Tartessos, um povo do mar. Génese da navegação, técnicas de construção e embarcações mediterrâneas pré-romanas.
Nota - as imagens do farol de Pharos não são da minha autoria. Infelizmente ainda não tive oportunidade de fotografar este farol!!!
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